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價格回暖難改海運頹勢 運力過剩致行業嚴峻二胎借款廣告農地二胎代償任何問題免費諮詢
經濟導報記者 王延鋒 青島報道BDI（波羅的海幹散貨指數）站上1000點，地中海航運、馬士基航運、中遠集運等國內外海運巨頭宣佈漲價，但這並不能讓業內人士展開緊皺的眉頭。“整個船運行業都面臨嚴峻的形勢，我們公司已經把絕大部分運力停掉瞭。”21日，大新華物流（青島）有限責任公司業務部負責人張文強對經濟導報記者說。青島船東協會秘書長王均耀告訴導報記者，“去年全世界的船運公司幾乎全線巨虧。今年到現在為止，還沒有看到太大的希望。目前的反彈隻是船運公司削減運力後的短暫反彈。宏觀經濟形勢嚴峻，運力嚴重過剩，行業未來前景依然模糊。”BDI站上1000點，仍是底部20日，BDI繼續保持兩個多月來的反彈走勢，上漲39點至1067點，繼前兩個交易日後保持在1000點以上。除BDI外，集裝箱海運價格也有所回暖，地中海航運、馬士基航運、中遠集運等巨頭宣佈，將在5月1日繼續上調集運價格，平均上漲幅度略超過400美元/TEU。但這依然是在底部。“BDI是一個大宗散貨海運價格指數，它反映國際貿易的情況。BDI從去年12月的1900點左右往下落，到今年2月初最低跌至647點，創下2008年國際金融危機以來的歷史最低點，而危機前，BDI曾高達11000多點。集裝箱運費雖有較大幅度反彈，但也隻是在底部徘徊而已。”王均耀分析說。王均耀表示，去年以來，國際海運市場的低迷已經超過瞭國際金融危機後的那段時間。“危機之後，海運市場受到很大沖擊。但當時很多船運公司都有思想準備，在受到沖擊之前削減瞭運力，使沖擊降到瞭較低的規模。當時大傢對危機的判斷是‘V’字形，認為危機過後經濟會迅速反彈。此後一段時間，經濟確實有較大好轉，各船運公司的運力也紛紛恢復，再加上這兩年新增運力較大，去年國際經濟形勢持續低迷，航運市場對此毫無準備，因此受到瞭更大的沖擊。”張文強向導報記者表示，由於市場形勢嚴峻，公司去年海運板塊巨額虧損，已停掉絕大部分航線。“而且這不是大新華物流一傢的情況，各個海運公司去年大都出現瞭巨額虧損。”WIND統計數據顯示，截至本月8日，A股市場航運板塊共9傢上市公司發佈2011年年報，9傢上市公司2011年共實現歸屬於上市公司股東的凈利潤負117億元，相比2010年盈利132.5億元下降188%。 其中，幹散貨船隊世界排名第一的中國遠洋(601919,股吧)（601919）巨虧104億元，凈利同比下降271%，有望成為2011年A股虧損冠軍。運力過剩，反彈能否持續？“我們已對BDI進行瞭10多年跟蹤，它與經濟走勢的相關性很強，是一個先導性指標。”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌對導報記者說。那麼本輪BDI指數的反彈，是否預示經濟形勢未來或有好轉？“本輪BDI的上漲隻是短期的超跌反彈，宏觀經濟走勢未來仍面臨著歐債危機、日美經濟疲軟等不利因素。”他說。王均耀也表示擔憂，“業內對宏觀經濟形勢都不是很看好，本輪價格反彈，主要是一些大公司主動削減過剩運力的結果，現在仍然是在底部徘徊，上漲的持續性還不能確定。”海運市場運力過剩是眾多業內人士的共識。劉斌分析說，近兩年國際海運市場運力增加較大，國際金融危機之前很多公司建瞭一些大船，這兩年都投產瞭。另外還有一些大宗散貨的貨主，如巴西淡水河谷也紛紛建造超大貨輪，對市場形成很大沖擊。“從今年前兩個月來看，中國的鐵礦砂等大宗散貨進口量很大，與去年相比並無下降，為什麼BDI指數沒有上升，還創下瞭國際金融危機以來的新低？主要原因就是新增運力較大，運力嚴重過剩。”在運力整體過剩的背景下，一些國際巨頭削減運力讓市場有所回暖，但由於宏觀經濟形勢不振，行業形勢依然嚴峻。張文強呼籲業內更加團結，“對運力進行適當控制，避免整個行業的惡性競爭，這樣才能扭轉整體虧損的局面。”值得註意的是，除瞭海運公司的日子不好過之外，進出口企業的日子也不好過。“雖然這輪海運費的上漲是恢復性上漲，但已經給進出口企業造成很大壓力。對於很多進出口企業來說，人力成本、原料成本都在漲，資金鏈緊繃，利潤本來就很薄，海運費再漲企業就沒法幹瞭。我接觸的部分進出口企業，近幾個月出貨量大降，有些甚至直接沒有業務瞭。”青島速航國際貨運代理有限公司業務經理李中明對導報記者說。外貿企業面臨的困境，也限制瞭海運費的進一步上漲。“外貿企業和海運公司之間有一個平衡點，也許之前海運費確實太低瞭，各海運公司虧損嚴重；但如果海運費再繼續上漲，外貿企業的業務量就會進一步下降，從而使運費降下來。因此，海運費此輪上漲已經沒有多大空間。”
內容來自hexun新聞
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